ホンダ 自動 運転。 ホンダの自動運転技術に黄信号!?:旬ネタ|日刊カーセンサー

自動運転を機に下克上!?ホンダのCASE、提携状況まとめ

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記事の目次• 今後は、日本においては全ての新型モデルで標準装備化し、北米や中国、欧州など他の地域でも適用を拡大していく方針。 2020年に高速道路における自動運転技術を実現し、その後一般道に拡大し、より広いエリアで使えるようにしていく。 高速道路における自動運転については、ドライバーの指示なしで複数車線の自動走行を可能とする自動車線変更機能や、渋滞時にドライバーが周辺監視を行う必要がない自動運転の実用化を目指す。 さらに、パーソナルカーユースに向けた自動運転レベル4(高度運転自動化)について、2025年ごろをめどに技術的な確立を目指すこととしている。 電動化領域:燃料電池自動車に加えEV開発を強化 2030年に世界販売の3分の2を電動化することを目指している。 ハイブリッドモデルの拡大はもとより、ハイブリッドをベースとした独自の高効率プラグイン・ハイブリッドシステムを生かしたモデルを今後の開発の中心として取り組む。 また、燃料電池自動車に加えEV(電気自動車)の開発を強化していく。 二輪車においてもコミューターでの電動化を目指しており、2018年に電動スクーターの投入を予定。 着脱式で簡単に交換や充電ができるモバイルバッテリーを用いた電動コミューターシステムを研究開発している。 自動運転や電動化をめぐる動き:WaymoやGMと協力体制構築 2016年12月に米Google傘下の自動運転研究開発会社Waymo(ウェイモ)と、米国において自動運転領域の共同研究に向けた検討を開始。 2017年1月には、業界初となる先進の燃料電池システムの量産をおこなう合弁子会社を米GM(ゼネラルモーターズ)とともに設立することを発表した。 2017年3月には、日立オートモーティブ・システムズ社と電動車両用モーターの開発・製造・販売を事業として行う合弁会社設立に向けた契約を締結した。 設備投資や研究開発:2018年度は研究開発費9. 4%増 選択と集中進める 設備投資では、生産能力が不足している中国において、東風本田汽車有限公司の第三工場を2019年稼働開始に向け建設を進めている。 拡大が想定される電動化対応については、電動車両用モーター領域や燃料電池システムの共同開発・量産などのアライアンスも検討するとともに、経営資源を有効活用し、設備投資額の増加を抑制していく。 研究開発については、技術者が自由闊達に研究開発活動を行い、先進の技術によって個性的で競争力のある商品を生み出すことができるよう、主要な研究開発部門を子会社として独立させている。 2017年3月期の研究開発支出は前年度比4. 8%減の6853億円となったが、2018年3月期は同9. 4%増の7500億円を計画している。 今後の電動化技術や先進安全技術などの導入に向けて研究開発費用の増加が見込まれていることから、既存分野の開発効率をさらに高め、オープンイノベーションを積極活用することにより研究開発領域の選択と集中を進め、効率的な研究開発活動を推進していく方針。 衝突軽減ブレーキ(CMBS) センサーで前走車や歩行者を検知し、衝突するおそれがある場合、音とメーター内の表示で警告し注意を促す。 さらに接近した場合は軽いブレーキングを行い、衝突のおそれが高まった場合は強いブレーキングを行い、衝突回避・被害軽減を支援する。 誤発信抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下で走行中、自車のほぼ真正面の近距離に車両などの障害物があるにもかかわらずアクセルペダルを踏み込んだ場合に、エンジンやモーターなどのパワーシステム出力を抑制し、急な発進を防止するとともに、音とメーター内の表示で接近を知らせる。 歩行者事故低減ステアリング 歩行者側の車線を逸脱し、歩行者と衝突のおそれがある場合において、音とメーター内の表示で警告する。 さらに車道方向へのステアリング操作を支援することで、ドライバーの回避操作を促す。 路外逸脱抑制機能 単眼カメラで車線(実線や破線)を検知し、メーター内の表示とステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線内へ戻るようにステアリング操作を支援する。 それでも道路から大きく逸れそうな場合は、ステアリング操作の支援に加えて自動的にブレーキによる減速を行い、車線内へ戻るように支援を行う。 時速60~100キロメートルで作動する。 アダプティブクルーズコントロール(ACC) あらかじめ設定した車速内でクルマが自動的に加減速を行い、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行し、ドライバーの運転負荷を軽減する。 前に車が割り込んで来た際は自動的にそのクルマに追従走行し、前走車が車線変更などでいなくなった際は設定速度まで自動的に加速する。 渋滞追従機能付きのシステムは、前走車が停止したら自車も自動的に停止し、前走車が走り出した際はスイッチ操作やアクセルで追従走行を再開する。 時速30キロメートル以上(渋滞追従機能付は0キロメートル以上)で作動する。 車線維持支援システム(LKAS) 高速道路を走行する際、単眼カメラで車線を検知し、クルマが車線の中央付近を維持して走行するようにステアリング操作を支援する。 車線をはみ出しそうになると、ステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線中央付近へ戻すようにステアリング操作を支援する。 時速65キロメートル以上で作動する。 先行車発進お知らせ機能 信号待ちなどの停車時に、ミリ波レーダーが前走車の発進を検知し、ドライバーがアクセルを踏まなかった場合は、音とメーター内の表示で前走車の発進を知らせる。 標識認識機能 単眼カメラで道路標識を認識し、適切なタイミングでメーター内に表示し、標識への注意を促す。 後方誤発進抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下の低速後退時、センサーがほぼ真後ろの近距離にある壁などの障害物を検知し、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合の急な発進を抑制する。 オートハイビーム 夜間など暗い道をロービームで走行中、単眼カメラで前方の状況を検知し、街灯などがなくて暗い場所では見やすいように自動でハイビームに切り替え、前走車や対向車を検知するとロービームに切り替える。 時速30キロメートル以上で作動する。 また、同年5月には、連結子会社であるホンダ・リサーチ・インスティチュートが米ボストン大学とAIの情報セキュリティー領域において共同研究を開始することに合意したと発表している。 【参考】クルーズとの提携については「」も参照。 ホンダ、米GMと自動運転開発で提携 無人ライドシェア用車両を開発へ 子会社クルーズに850億円出資 さんから — 自動運転ラボ jidountenlab 救急自動通報システム「D-Call Net」本格運用へ ホンダは2018年6月、認定NPO法人救急ヘリ病院ネットワーク、トヨタ自動車株式会社、株式会社日本緊急通報サービスと、救急自動通報システム「D-Call Net」の本格運用を開始したことを発表した。 D-Call Netは、車両のコネクテッド技術を活用した救急自動通報システムの一つで、交通事故発生時の車両のデータを国内の事故データ約280万件をベースとしたアルゴリズムに基づき自動で分析し、死亡重症確率を推定して消防本部や協力病院に通報するシステム。 2015年11月から試験運用を行っており、このほど協力するドクターヘリ基地病院に加え、全国約730カ所の全消防本部に車両の死亡重症確率データを伝達する体制が整備されたことを受け、本格運用を開始した。 ホンダセンシング搭載車 米国で100万台突破 ホンダは2018年4月、米国におけるホンダセンシング搭載車の累計販売台数が100万台を突破したことを発表した。

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ホンダレジェンド自動運転レベル3情報2020|センサー・レーダー追加1000万円級”レジェンド”

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記事の目次• 3社は2018年10月、自動運転技術を活用したモビリティの変革に向け、無人ライドシェアサービス用車両の開発で協業していくことを発表した。 ホンダは協業に先立ち、クルーズへ7億5000万ドル(約850億円)出資するほか、今後12年に渡る事業資金約20億ドル(約2200億円)を支出する予定としている。 ホンダとGMはもともと燃料電池の分野などで密な関係にあり、次世代型燃料電池システムの開発や燃料電池システムを生産する合弁会社Fuel Cell System Manufacturingの設立などを共同で行っている。 2020年4月には、GMが開発したグローバルEVプラットフォームと独自の「Ultium(アルティウム)」バッテリーをベースにしたホンダ向けの次世代EVの共同開発を発表した。 GM・クルーズ陣営は自動運転タクシーで先行する米Waymoを追いかける最有力候補で、当初予定より遅れたものの2020年1月に自動運転車両「Origin(オリジン)」を発表し、生産体制にも目途が立ったようだ。 新型コロナウイルスの影響により当面の計画は不透明感を増しつつあるが、これは各社とも同じことで最有力であることに変わりはない。 今後、このクルーズの技術やサービスに対し、ホンダがどのような形で関わってくるかに注目したい。 【参考】GM、Cruiseとの提携については「」も参照。 ホンダ、米GMと自動運転開発で提携 無人ライドシェア用車両を開発へ 子会社クルーズに850億円出資 さんから — 自動運転ラボ jidountenlab SenseTimeの画像認識技術で自動運転高度化へ ホンダの研究開発子会社である本田技術研究所は2017年12月、香港を拠点とするスタートアップ・SenseTime(センスタイム)と共同研究開発契約を締結したと発表した。 センスタイムは、ディープラーニングを用いた画像認識に高い技術を有しており、特に移動体を認識する技術を得意としている。 この提携により、同社の移動体認識技術とホンダが有する「シーン理解」「リスク予測」「行動計画」といったAIアルゴリズムを融合し、複雑な交通状況の市街地でも走行を可能にする高度な自動運転技術の開発を進め、将来的にはロボティクスにも拡大していくこととしている。 【参考】SenseTimeについては「」も参照。 ライバルであるトヨタ陣営との提携は異例だが、次世代モビリティ業界のインパクトの象徴とも言える。 ホンダは2019年3月、MaaS事業の価値向上とモビリティサービスユーザーへのサービス向上に向けモネと資本・業務提携に関する契約を締結したと発表した。 同年6月には、いすゞ、スズキ、スバル、ダイハツ、マツダの参画に伴い、追加出資を行うことも発表している。 ホンダはこの連携を通じて、モビリティサービスの社会受容性・顧客受容性獲得のための普及活動をはじめ、モビリティサービスの実証実験や関連法令整備に向けた渉外活動などをよりスピーディーに推進し、日本のモビリティサービス産業の振興と交通関連の社会課題の解決を目指すとしている。 ホンダは早くから超小型EVを活用したカーシェアの社会実験などを行っており、2017年には気軽に利用可能なカーシェアの特徴を兼ね備えた会員制のレンタカーサービス「EveryGo(エブリ・ゴー)」を展開している。 2020年1月には、サブスクリプション型の新たな月極定額モビリティサービス「Honda Monthly Owner(ホンダ マンスリー オーナー)」も開始している。 MaaS分野では独自路線が目立つホンダだが、技術説明会「Honda Meeting 2019」では、電動モビリティとエネルギーサービスがコネクテッド技術を通じて繋がり循環する「Honda eMaaS」の構築を目指すと発表しており、今後、他社との協業などが一気に進展する可能性もありそうだ。 【参考】MONETとの提携については「」も参照。 2018年度にソフトバンクが本田技術研究所の施設内に5Gの実験用基地局を設置し、5G環境下での共同研究を本格化する予定で、具体的には高速ハンドオーバー技術や弱電界・圏外域でのリカバリー技術の研究などを進めていくとしている。 なお、ホンダとソフトバンクは2016年にもソフトバンクグループ傘下のcocoro SBが開発したAI技術「感情エンジン」のモビリティへの活用に向けた共同研究を開始している。 ソフトバンクは、ホンダが提携したGM・クルーズに対し先行する形で出資しており、モネの件も含め、良好な関係にあるようだ。 中国でアリババと提携するほか、スタートアップ買収も アリババは2019年6月、ホンダの中国法人とスマートAIなどの機能を備えた第3世代「Honda CONNECTシステム」を共同開発し、ホンダが中国市場で販売する車種に自動車用音声AIアシスタント「天猫精霊」を導入することを発表した。 オンライン音声認識や自然言語処理などのAI技術を搭載しており、音声による管理をはじめ自動車と自宅の相互制御、アリババエコシステムへの接続などが可能になる。 ホンダはまた、2019年10月にデジタル・コネクテッド領域における新価値創造の強化に向け、米スタートアップのDrivemode(ドライブモード)を子会社化したことを発表した。 ドライブモードはスマートフォンを活用したコネクテッドサービスの開発・運営を行っており、ユーザーインターフェースやアプリケーション開発、クラウド技術などに優れているという。 ホンダは同社と2015年から共同開発を進めており、CES2020では、シンプルな画像と音声フィードバックで運転中でも進行方向から視線を外すことなくスマートフォンを操作できるHMI(ヒューマンマシンインターフェース)技術「スマートフォン アズ ブレイン」を披露している。 【参考】Drivemodeの買収については「」も参照。 中国IT業界の大手Neusoft(ニューソフト)傘下のNeusoft Reach(ニューソフトリーチ)とEVに関する協力関係を結び開発を進めるほか、2019年2月には、中国車載電池大手の寧徳時代新能源科技(CATL)とリチウムイオン電池の共同開発や供給などを進めることが発表されている。 なお、国内ではパナソニックや、GSユアサと合弁で設立したブルーエナジーからリチウムイオン電池を調達するなど、各地で調達可能な体制を構築しているようだ。 このほか、電動二輪車の普及を目的に「電動二輪車用交換式バッテリーコンソーシアム」を川崎重工業、スズキ、ヤマハ発動機とともに2019年4月に創設することも発表している。 4社はフランス・パリに本社を構える360 Capital Partners、バルト地方最大の投資会社BaltCapとJBIC IGが設立したJB Nordic Ventures、米国に本社を構えるSOSV、中国の上海・北京を拠点とするYunqi Partners。 オープンイノベーションを加速するホンダの取り組み「Honda Xcelerator(ホンダ・エクセラレーター)」を通じて協業し、世界のアーリーステージのスタートアップとのネットワークを活用しながら新たな協業先を発掘し、オープンイノベーションを加速していくこととしている。 スタートアップの支援強化で最先端技術開発へ ホンダ・エクセラレーターはホンダとの協業の場作りや資金援助などを通じて、2015年からスタートアップを支援している。 ジェスチャー認識技術開発などを手掛ける米Tactual Labsや、 AR(拡張現実)技術を開発するスイスのWayRay、高精度三次元マップ開発を手掛ける米DeepMap、音声認識技術開発を手掛ける米SoundHoundなど、着実に成果を上げているスタートアップも名を連ねているようだ。 【参考】WayRayについては「」も参照。 レベル3の市場導入やGMとの協業次第では、自動運転領域においてトヨタや日産に大きく水をあける可能性もある。 ホンダは、新時代における下剋上を狙っているのではないだろうか。 2020年4月には、事業運営体制を変更して研究開発を強化したほか、モビリティサービス事業を担うホンダモビリティソリューションズを設立するなど改革を進めるホンダ。 業界において大きく立ちはだかるトヨタという壁にどのように向かっていくのか。 まずはレベル3の実用化に期待と注目が集まるところだ。

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ホンダが発売予定の「自動運転レベル3」、法改正でどう解禁される?

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記事の目次• 今後は、日本においては全ての新型モデルで標準装備化し、北米や中国、欧州など他の地域でも適用を拡大していく方針。 2020年に高速道路における自動運転技術を実現し、その後一般道に拡大し、より広いエリアで使えるようにしていく。 高速道路における自動運転については、ドライバーの指示なしで複数車線の自動走行を可能とする自動車線変更機能や、渋滞時にドライバーが周辺監視を行う必要がない自動運転の実用化を目指す。 さらに、パーソナルカーユースに向けた自動運転レベル4(高度運転自動化)について、2025年ごろをめどに技術的な確立を目指すこととしている。 電動化領域:燃料電池自動車に加えEV開発を強化 2030年に世界販売の3分の2を電動化することを目指している。 ハイブリッドモデルの拡大はもとより、ハイブリッドをベースとした独自の高効率プラグイン・ハイブリッドシステムを生かしたモデルを今後の開発の中心として取り組む。 また、燃料電池自動車に加えEV(電気自動車)の開発を強化していく。 二輪車においてもコミューターでの電動化を目指しており、2018年に電動スクーターの投入を予定。 着脱式で簡単に交換や充電ができるモバイルバッテリーを用いた電動コミューターシステムを研究開発している。 自動運転や電動化をめぐる動き:WaymoやGMと協力体制構築 2016年12月に米Google傘下の自動運転研究開発会社Waymo(ウェイモ)と、米国において自動運転領域の共同研究に向けた検討を開始。 2017年1月には、業界初となる先進の燃料電池システムの量産をおこなう合弁子会社を米GM(ゼネラルモーターズ)とともに設立することを発表した。 2017年3月には、日立オートモーティブ・システムズ社と電動車両用モーターの開発・製造・販売を事業として行う合弁会社設立に向けた契約を締結した。 設備投資や研究開発:2018年度は研究開発費9. 4%増 選択と集中進める 設備投資では、生産能力が不足している中国において、東風本田汽車有限公司の第三工場を2019年稼働開始に向け建設を進めている。 拡大が想定される電動化対応については、電動車両用モーター領域や燃料電池システムの共同開発・量産などのアライアンスも検討するとともに、経営資源を有効活用し、設備投資額の増加を抑制していく。 研究開発については、技術者が自由闊達に研究開発活動を行い、先進の技術によって個性的で競争力のある商品を生み出すことができるよう、主要な研究開発部門を子会社として独立させている。 2017年3月期の研究開発支出は前年度比4. 8%減の6853億円となったが、2018年3月期は同9. 4%増の7500億円を計画している。 今後の電動化技術や先進安全技術などの導入に向けて研究開発費用の増加が見込まれていることから、既存分野の開発効率をさらに高め、オープンイノベーションを積極活用することにより研究開発領域の選択と集中を進め、効率的な研究開発活動を推進していく方針。 衝突軽減ブレーキ(CMBS) センサーで前走車や歩行者を検知し、衝突するおそれがある場合、音とメーター内の表示で警告し注意を促す。 さらに接近した場合は軽いブレーキングを行い、衝突のおそれが高まった場合は強いブレーキングを行い、衝突回避・被害軽減を支援する。 誤発信抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下で走行中、自車のほぼ真正面の近距離に車両などの障害物があるにもかかわらずアクセルペダルを踏み込んだ場合に、エンジンやモーターなどのパワーシステム出力を抑制し、急な発進を防止するとともに、音とメーター内の表示で接近を知らせる。 歩行者事故低減ステアリング 歩行者側の車線を逸脱し、歩行者と衝突のおそれがある場合において、音とメーター内の表示で警告する。 さらに車道方向へのステアリング操作を支援することで、ドライバーの回避操作を促す。 路外逸脱抑制機能 単眼カメラで車線(実線や破線)を検知し、メーター内の表示とステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線内へ戻るようにステアリング操作を支援する。 それでも道路から大きく逸れそうな場合は、ステアリング操作の支援に加えて自動的にブレーキによる減速を行い、車線内へ戻るように支援を行う。 時速60~100キロメートルで作動する。 アダプティブクルーズコントロール(ACC) あらかじめ設定した車速内でクルマが自動的に加減速を行い、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行し、ドライバーの運転負荷を軽減する。 前に車が割り込んで来た際は自動的にそのクルマに追従走行し、前走車が車線変更などでいなくなった際は設定速度まで自動的に加速する。 渋滞追従機能付きのシステムは、前走車が停止したら自車も自動的に停止し、前走車が走り出した際はスイッチ操作やアクセルで追従走行を再開する。 時速30キロメートル以上(渋滞追従機能付は0キロメートル以上)で作動する。 車線維持支援システム(LKAS) 高速道路を走行する際、単眼カメラで車線を検知し、クルマが車線の中央付近を維持して走行するようにステアリング操作を支援する。 車線をはみ出しそうになると、ステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線中央付近へ戻すようにステアリング操作を支援する。 時速65キロメートル以上で作動する。 先行車発進お知らせ機能 信号待ちなどの停車時に、ミリ波レーダーが前走車の発進を検知し、ドライバーがアクセルを踏まなかった場合は、音とメーター内の表示で前走車の発進を知らせる。 標識認識機能 単眼カメラで道路標識を認識し、適切なタイミングでメーター内に表示し、標識への注意を促す。 後方誤発進抑制機能 停車時や時速10キロメートル以下の低速後退時、センサーがほぼ真後ろの近距離にある壁などの障害物を検知し、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合の急な発進を抑制する。 オートハイビーム 夜間など暗い道をロービームで走行中、単眼カメラで前方の状況を検知し、街灯などがなくて暗い場所では見やすいように自動でハイビームに切り替え、前走車や対向車を検知するとロービームに切り替える。 時速30キロメートル以上で作動する。 また、同年5月には、連結子会社であるホンダ・リサーチ・インスティチュートが米ボストン大学とAIの情報セキュリティー領域において共同研究を開始することに合意したと発表している。 【参考】クルーズとの提携については「」も参照。 ホンダ、米GMと自動運転開発で提携 無人ライドシェア用車両を開発へ 子会社クルーズに850億円出資 さんから — 自動運転ラボ jidountenlab 救急自動通報システム「D-Call Net」本格運用へ ホンダは2018年6月、認定NPO法人救急ヘリ病院ネットワーク、トヨタ自動車株式会社、株式会社日本緊急通報サービスと、救急自動通報システム「D-Call Net」の本格運用を開始したことを発表した。 D-Call Netは、車両のコネクテッド技術を活用した救急自動通報システムの一つで、交通事故発生時の車両のデータを国内の事故データ約280万件をベースとしたアルゴリズムに基づき自動で分析し、死亡重症確率を推定して消防本部や協力病院に通報するシステム。 2015年11月から試験運用を行っており、このほど協力するドクターヘリ基地病院に加え、全国約730カ所の全消防本部に車両の死亡重症確率データを伝達する体制が整備されたことを受け、本格運用を開始した。 ホンダセンシング搭載車 米国で100万台突破 ホンダは2018年4月、米国におけるホンダセンシング搭載車の累計販売台数が100万台を突破したことを発表した。

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