つくばエクスプレス運用情報。 つくばエクスプレスの路線図

首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス

つくばエクスプレス運用情報

別の質問でも回答させていただいたんですが、要するに計画が高度経済成長は終わったけれど、今後も成長が続くとした時代の産物。 首都圏はまだまだ人口増加で受け皿となる都市開発が必要とされていたものです。 しかし、実際に着工した頃には、将来の人口減が明らかになってきたのに、建設推進側は、それに目をつぶって目先の常磐線の混雑を解消することなどで、採算については見直しもしなかったわけです。 しかし、他の第三セクターの建設や財政面での失敗を他山の石として、法整備を進めて、負債圧縮方法も考えて、当面の危機は回避しました。 東急の田園都市開発は、時代に乗った成功例でしたが、もはや、その焼き直しは期待できません。 沿線開発による人口増も、他の地域からの移動がなければありえませんが、むしろ都心回帰で、TX沿線でも、柏市以南のみがある程度の人口増が見込めるくらいでしょう。 将来の経営難にあたっては、たとえば茨城県内の交流電化区間は軌道を利用したバスや新交通などへの転換も検討した方がいいんじゃないでしょうかね。 運賃収入で累積赤字解消は、今の時代に新線として建設した鉄道には無理です。 公的補助のもとに運営するか、完全に採算だけで運営をやめるかのどちらかでなければ、問題の先送りにしか過ぎません。 ところで、京急上大岡、40年以上前から急行(特急?)停車はしていたように思います。 京急の分譲地が造成されて、上大岡駅ビル(先代)が竣工したのは、1963(昭和38)年でした。 高度経済成長真っ只中のことです。 ね、先に書かれた方。 参考URL: 私も地元の人間で同じ不安を持っていました。 今だ日曜日の昼もまばらです。 (下り)しかし、よく見てみるとだんだんと開発がすすんでいるように思えます。 こんな時代ですから企業も様子見なのでしょうね。 サーカスなんかやっている駅もあります。 ようはどれだけ魅力のアル企業を誘致できるかにかかってると思いますよ。 これだけのものを作って社会的にほったらかしにしておくわけにもいかないでしょうし、破綻したして国有化するわけにはいかないでしょうから(金が無い)、どこかのベンチャーなどに買収されるのではないでしょうか?そんでもってそのベンチャーは緑の土地を有効活用する。 そんな予想をしています。 いっそのことつくばから成田までまた鉄道をつくってくれるとうれしいのですが・・・・。 つくばエクスプレスを運営している鉄道会社は、「首都圏新都市鉄道」という第三セクター会社です。 沿線自治体や、東京都(都市整備局が中心として運営し、「りんかい線」とは従兄弟関係)、また、大手民鉄が出資しております。 今までの新線は、やはり新設当時は田園風景のなかで何もないところを走っておりましたが、20年と経て主要通勤路線に成長してきた例もあります。 しかしながら、高齢化とともに人口がこれからは減ってくる時代です。 住宅でも都心回帰型が進みつつあり、都心のマンションは発売当日に完売になりつつも、その反面、地方都市では売れ残りや開発が進まないといった事例もあります。 武蔵野線との乗換駅の南流山あたりまででしたら、充分やっていけるとは思いますが、守谷やつくばになると思うように住宅が売れないのではと思います。 私は、この点で将来に不安があります。 有楽町新線のように土台だけ作っても、維持することを考えれば駅にした方が良いという発想もあると思いますし、また、駅周辺の都市開発の絡みもあります。 そのような人が少ない土地でも住民がいます。 つくばエクスプレスがこれから苦労する点は、利用客の見込み外れから、累積赤字の解消が進まない点が一番の懸念材料ではないかと思います。 運営コストの点はワンマン化や駅構造から来る人件費の少なさ、駅務機器が自動券売機と自動精算機ともに 東芝の同型種を入れ、節減を意識しているのは一目でしたので。 何も無い所に鉄道を敷く。 確かに開業当初は何も無いのでしょうけど、「都心へ一本で出られる」という利便性が周知されれば、おのずと駅を中心に街は出来上がっていくものです。 まして首都圏と言う人口集積地に恵まれた鉄道ですので、恐らく十年後には今と違った景色が見られる事になると思いますよ(のどかな田園風景が失われる事になりそうですが)。 私の地元・横浜には東海道新幹線の新横浜駅があります。 この駅、今でこそ日産スタジアムや横浜アリーナ・ラーメン博物館などで有名ですが、開業当初は文字通りの荒れ野原でした。 横浜駅からそれほど離れていないにも拘らず、ビルはおろか人家すら建っていない僻地だったのです。 わずかな本数の「こだま」号と、オンボロの横浜線電車が発着する、のんびりしたローカル駅でした。 時代が流れてぽつぽつと建物が建ち始めますが、その殆どは倉庫やラブホテルなど、横浜都心に土地を確保出来ずにやむなく流れて来たモノばかりでした。 もともと新横浜と言う土地自体が不便な所であり、横浜都心に出るのに横浜線に乗り換えてさらに東神奈川で京浜東北線に乗り換えるなど、乗り継ぎに次ぐ乗り継ぎが必要で、とてもターミナル駅の体と機能を果たしていなかったのです。 転機が訪れたのは、横浜市営地下鉄が横浜都心から延長された時。 これにより桜木町や関内などへの横浜中心部へのアクセスが格段に便利になりました。 また時代はバブル絶頂期で、オフィスビルの需要がうなぎ上り。 そこへきて、これまで「こだま」しか停まらなかった新横浜に「ひかり」が停車するという「大事件」が。 さらには東京都心からあぶれたビル事業者までもが次々と新横浜に進出、ラブホテルだらけの荒れ野原があっという間に近代的なオフィス街に変身したのでした。 今では「のぞみ」を含むほとんどの新幹線が新横浜に停車し、立派に横浜の新都心としての顔と機能を備え、しかも現在駅ビル工事が進捗中です。 数年後にはまた新たな顔を見せてくれるでしょう。 このように「便利でさえあれば」、どんな荒れ野原にでも街は出来上がるものなのです。 逆に言えば、「不便であれば」その街は衰退するしかありません。 人間なんて勝手ですから、少しでも便利な方へ流れるのは仕方の無い事です。 街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。 これに尽きると思うのです。 つくばエクスプレスなんでまだ出来たばかり。 悲観するには早すぎます。 たしかに電車が通り便利になれば、それなりに人口も増えると思います。 しかし、日本は人口がこれから減少傾向にあり、都心には超高層マンションがニョキニョキと増えています。 あまり郊外に出る人も少なくなると思ったからです。 それでもつくばエクスプレスも宅地化が進んでいるのも事実で、その影で田園風景がなくなるのも残念です。 《街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。 これに尽きると思うのです》 確かに便利であれば人はそちらに流れますが、便利がゆえにかえって不便を感じている人もいます。 何かを失っている忘れられていると感じてます。 この前の地震で携帯電話が使いにくくなりました。 便利な携帯が使えないと不便で大変です、まして停電となれば充電も出来ないわけで・・・それ所でもありません。 最新のシステムに最新の車両とはいいますが、何かあっては遅いので、細心の注意をはらってほしいものです。 回答で"悲観するには早すぎます"と捕らえられてしまったのはそうかもしれません。 でも現場を見ると少し心配ですが、これからに期待! それはどうでしょう? 駅ができなければ、人が増えないわけで、人が少ないところに駅をつくること自体は必ずしも間違ったことではないでしょう。 都心まで数十分で、駅の近くなら、家が建つのは間違いないでしょうから。 それに、転落防止柵設置でホームも無人化し、自動改札の利用で、駅があっても人件費はあまりかからないような工夫はしていますし。 問題は、駅からどれだけ離れたところまで家が建つか、どれだけ人口を呼び寄せることができるかという、程度の問題になるでしょう。 その予測が、甘かったのは確かでしょうが、建設費の回収までどれだけできるかは別として、運行コスト自体はかなり早い時期に黒字化するのではないかと、個人的には予測しています。

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【ホームズ】でお部屋探し!つくばエクスプレス 八潮駅 徒歩11分。賃貸アパート住宅情報(物件番号:3701146

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A ベストアンサー ご質問・ANo. 2への補足から PASMO定期券 でしか購入できません。 「SUICAなどの機能付きがあると」の「機能付き」が意味するところがよくわかりませんが、Suica定期券でもPASMO定期券でも首都圏で利用する分には全く違いはなく利用できます。 加えて、現在のところ、PASMOであればPASMOのホームページからネットで利用の履歴が照会できるというプラスアルファがあります。 pasmo. html これは、無記名式のPASMOの場合は利用できませんが、記名式や定期券ならOK。 ちなみに、PASMO定期券などIC乗車券にしても、クレジットカードと連携してクレジットカード側で付与されるサービスを利用しない限り、何のお得もありません。 便利なだけです。 PASMO定期券は現在でも販売中ですが、発売駅を限定していることがあります。 また、TX線だけの定期券はTXでなければ購入できません。 クレジット一体型はありません。 オートチャージなどは送付されたPASMOを利用する場合に機能します。 オートチャージの場合は、送付されたPASMOを利用すれば自動的にチャージ金額がクレジット引落となり、クレジット会社から利用金額に応じたポイントなどが発行され、保有ポイントに応じてPASMOへのチャージなどができると言ったような仕組みです。 この、クレジットのポイントがお得分になると言ったわけですね。 備考:PASMOとSuica 関東の鉄道利用においては違いはありません。 相互利用範囲はPASMOが関東のSuicaエリアのみで、SuicaはPASMO・ICOCA(PiTaPaエリアは含みません)です。 今後、Suicaは中京のTOICAや北海道のKitacaなど各JRのICカードエリアに広がる予定です。 記名式や定期券の紛失届はPASMO・Suicaの両エリアで可能ですが、再発行は記名式についてはPASMOはPASMO・SuicaはSuicaエリアとなり、定期券は定期券を買った鉄道会社となります。 電子マネーの利用については基本的にどちらも同様ですが、最近は独自のポイント導入などの動きもあるようですので、将来的にはPASMOとSuicaで違いが出る事も予想されます。 備考:PASMO定期券の購入 PASMO定期券は紙の定期券と同様に、利用区間の鉄道会社でしか発行できません。 今回はPASMOをお持ちではないようですが、お手持ちのPASMOに定期券情報を書き込んでPASMO定期にする事も可能です。 この場合も利用区間の鉄道会社でしか発行できない事は同様ですが、書き込むPASMOはどこで購入した物でもOKです。 ご質問・ANo. 2への補足から PASMO定期券 でしか購入できません。 「SUICAなどの機能付きがあると」の「機能付き」が意味するところがよくわかりませんが、Suica定期券でもPASMO定期券でも首都圏で利用する分には全く違いはなく利用できます。 加えて、現在のところ、PASMOであればPASMOのホームページからネットで利用の履歴が照会できるというプラスアルファがあります。 pasmo. html これは、無記名式のPASMOの場合は利用できませんが、記名式や定期券ならOK。 ちなみ... Q PASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか? 東京近辺に住んでいます。 今まで不便も感じなかったためどちらのカードも作っていませんでしたが、今回どちらか1つのカードを作ろうと考えています。 事前に申込書などで情報収集しましたが、今ひとつ2つのカードの違いが分からず・・(PASMOでJRだけの定期は作れない、SUICAでメトロだけの定期は作れないようですが、どちらもどちらの路線にキャッシュレスで乗れるようなので、その他の違い メリットやデメリットなど があまりよく分かりません。 年会費がかかることとあまりカードは増やしたくないので、この2つのカードの特徴や使い勝手など、またどこかお勧めのカードなどがあれば、どなたか、何かアドバイスがいただけると嬉しいです!! A ベストアンサー SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。 ただし定期券だけは多分違うかも知れません。 最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。 ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。 買う場所 駅 によってどちらが入手できるかが決まります。 またどちらも記名式と無記名式があります。 カード内部に所有者情報があるかどうかの違いです。 定期券として購入したものは、当然の事ながら記名式になります。 単なる乗車券変わりのカードとしてカッタ場合には、無記名式も選べるようです。 ただし紛失した時の扱いが違うでしょう。 費用はどちらも購入時に500円かかります。 この費用は、カードが不要になって駅に返却する場合には、返金してくれます。 要するにカードの借用料のようなもので、それ以外に年会費などは一切かかりません。 利用の上で言えば、かつてはSUICAではバスに乗れませんでした。 現在のSUICAは乗れますから、全く差はありません。 古いSUICAは無料で取り替えてくれます。 そしてJRのSUICAで私鉄線だけを乗車券として利用することも、逆にPASMOでJR線のみを利用することもできます。 JRには電子グリーン券の機能があります。 主にJR管内なので普通列車の指定席ですが、駅の乗車券の自販機でグリーン券を購入すると、その情報がSUICAに書き込まれます。 グリーン券は出ませんが、車掌にSUICAを見せれば、読み取り機に通してそれでOKです。 コンビニなどでの買い物に関しても、SUICAとPASMOは同一扱いです。 JR系の売店にはSUICA、私鉄系の売店にはPASMOと表示されていますが、他方でも全く同じ扱いです。 チャージも全く同じで、JRの駅でMASMOにチャージ、その反対も全く同じにできます。 コンビニでも同じです。 最近の話ですが、JR東海管内の駅でもJR東日本のSUICAで買い物ができる様になりました。 ですから、現在は利用者にとっては、どれを持っていても実質的な差が全くないと言えるでしょう。 逆に言えば、定期を買うのでなければ、録れか1枚だけを買えば良いということになります。 SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。 ただし定期券だけは多分違うかも知れません。 最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。 ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。 買う場所 駅 によってどちらが入手できるかが決まります。 またどちらも記名式と無記名式があり... A ベストアンサー 通学定期券は通勤定期券に比べて割引率が高くなっています。 このため、通学定期券を購入する場合は、学校などが発行する「通学証明書」または「通学定期券購入兼用の学生証」を定期券うりばに提出する必要があります。 小学校・中学校・高等学校・大学校では、基本的にこのような証明書がありますが、専門学校や塾などでは証明書がなく、通学定期券は利用できない場合がありますので、学校などへ問い合わせてみてください。 また、購入区間は自宅最寄り駅~学校最寄り駅で、購入経路は時間・金額などが最もかからない経路が原則ですので、値段が同じでも1駅先などは購入できません。 まずは学校で証明書について聞いてください。 証明書がある場合は、それを携えて定期券売り場で定期券の購入となります。 購入の場合は、原則として申込用紙への記入も必要です。 通勤定期の場合は、必要な書類はありません。 通勤しているかどうかにかかわらず、好きな区間を購入できます。 ただし、原則として定期券購入申込用紙の記入、あるいは自動販売機の場合は画面上で必要事項の入力が必要となります。 定期券の販売箇所などについては、駅員さんにお聞きください。 通学定期券は通勤定期券に比べて割引率が高くなっています。 このため、通学定期券を購入する場合は、学校などが発行する「通学証明書」または「通学定期券購入兼用の学生証」を定期券うりばに提出する必要があります。 小学校・中学校・高等学校・大学校では、基本的にこのような証明書がありますが、専門学校や塾などでは証明書がなく、通学定期券は利用できない場合がありますので、学校などへ問い合わせてみてください。 また、購入区間は自宅最寄り駅~学校最寄り駅で、購入経路は時間・金額などが最もか...

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つくばエクスプレスとJR線の連絡定期券

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別の質問でも回答させていただいたんですが、要するに計画が高度経済成長は終わったけれど、今後も成長が続くとした時代の産物。 首都圏はまだまだ人口増加で受け皿となる都市開発が必要とされていたものです。 しかし、実際に着工した頃には、将来の人口減が明らかになってきたのに、建設推進側は、それに目をつぶって目先の常磐線の混雑を解消することなどで、採算については見直しもしなかったわけです。 しかし、他の第三セクターの建設や財政面での失敗を他山の石として、法整備を進めて、負債圧縮方法も考えて、当面の危機は回避しました。 東急の田園都市開発は、時代に乗った成功例でしたが、もはや、その焼き直しは期待できません。 沿線開発による人口増も、他の地域からの移動がなければありえませんが、むしろ都心回帰で、TX沿線でも、柏市以南のみがある程度の人口増が見込めるくらいでしょう。 将来の経営難にあたっては、たとえば茨城県内の交流電化区間は軌道を利用したバスや新交通などへの転換も検討した方がいいんじゃないでしょうかね。 運賃収入で累積赤字解消は、今の時代に新線として建設した鉄道には無理です。 公的補助のもとに運営するか、完全に採算だけで運営をやめるかのどちらかでなければ、問題の先送りにしか過ぎません。 ところで、京急上大岡、40年以上前から急行(特急?)停車はしていたように思います。 京急の分譲地が造成されて、上大岡駅ビル(先代)が竣工したのは、1963(昭和38)年でした。 高度経済成長真っ只中のことです。 ね、先に書かれた方。 参考URL: 私も地元の人間で同じ不安を持っていました。 今だ日曜日の昼もまばらです。 (下り)しかし、よく見てみるとだんだんと開発がすすんでいるように思えます。 こんな時代ですから企業も様子見なのでしょうね。 サーカスなんかやっている駅もあります。 ようはどれだけ魅力のアル企業を誘致できるかにかかってると思いますよ。 これだけのものを作って社会的にほったらかしにしておくわけにもいかないでしょうし、破綻したして国有化するわけにはいかないでしょうから(金が無い)、どこかのベンチャーなどに買収されるのではないでしょうか?そんでもってそのベンチャーは緑の土地を有効活用する。 そんな予想をしています。 いっそのことつくばから成田までまた鉄道をつくってくれるとうれしいのですが・・・・。 つくばエクスプレスを運営している鉄道会社は、「首都圏新都市鉄道」という第三セクター会社です。 沿線自治体や、東京都(都市整備局が中心として運営し、「りんかい線」とは従兄弟関係)、また、大手民鉄が出資しております。 今までの新線は、やはり新設当時は田園風景のなかで何もないところを走っておりましたが、20年と経て主要通勤路線に成長してきた例もあります。 しかしながら、高齢化とともに人口がこれからは減ってくる時代です。 住宅でも都心回帰型が進みつつあり、都心のマンションは発売当日に完売になりつつも、その反面、地方都市では売れ残りや開発が進まないといった事例もあります。 武蔵野線との乗換駅の南流山あたりまででしたら、充分やっていけるとは思いますが、守谷やつくばになると思うように住宅が売れないのではと思います。 私は、この点で将来に不安があります。 有楽町新線のように土台だけ作っても、維持することを考えれば駅にした方が良いという発想もあると思いますし、また、駅周辺の都市開発の絡みもあります。 そのような人が少ない土地でも住民がいます。 つくばエクスプレスがこれから苦労する点は、利用客の見込み外れから、累積赤字の解消が進まない点が一番の懸念材料ではないかと思います。 運営コストの点はワンマン化や駅構造から来る人件費の少なさ、駅務機器が自動券売機と自動精算機ともに 東芝の同型種を入れ、節減を意識しているのは一目でしたので。 何も無い所に鉄道を敷く。 確かに開業当初は何も無いのでしょうけど、「都心へ一本で出られる」という利便性が周知されれば、おのずと駅を中心に街は出来上がっていくものです。 まして首都圏と言う人口集積地に恵まれた鉄道ですので、恐らく十年後には今と違った景色が見られる事になると思いますよ(のどかな田園風景が失われる事になりそうですが)。 私の地元・横浜には東海道新幹線の新横浜駅があります。 この駅、今でこそ日産スタジアムや横浜アリーナ・ラーメン博物館などで有名ですが、開業当初は文字通りの荒れ野原でした。 横浜駅からそれほど離れていないにも拘らず、ビルはおろか人家すら建っていない僻地だったのです。 わずかな本数の「こだま」号と、オンボロの横浜線電車が発着する、のんびりしたローカル駅でした。 時代が流れてぽつぽつと建物が建ち始めますが、その殆どは倉庫やラブホテルなど、横浜都心に土地を確保出来ずにやむなく流れて来たモノばかりでした。 もともと新横浜と言う土地自体が不便な所であり、横浜都心に出るのに横浜線に乗り換えてさらに東神奈川で京浜東北線に乗り換えるなど、乗り継ぎに次ぐ乗り継ぎが必要で、とてもターミナル駅の体と機能を果たしていなかったのです。 転機が訪れたのは、横浜市営地下鉄が横浜都心から延長された時。 これにより桜木町や関内などへの横浜中心部へのアクセスが格段に便利になりました。 また時代はバブル絶頂期で、オフィスビルの需要がうなぎ上り。 そこへきて、これまで「こだま」しか停まらなかった新横浜に「ひかり」が停車するという「大事件」が。 さらには東京都心からあぶれたビル事業者までもが次々と新横浜に進出、ラブホテルだらけの荒れ野原があっという間に近代的なオフィス街に変身したのでした。 今では「のぞみ」を含むほとんどの新幹線が新横浜に停車し、立派に横浜の新都心としての顔と機能を備え、しかも現在駅ビル工事が進捗中です。 数年後にはまた新たな顔を見せてくれるでしょう。 このように「便利でさえあれば」、どんな荒れ野原にでも街は出来上がるものなのです。 逆に言えば、「不便であれば」その街は衰退するしかありません。 人間なんて勝手ですから、少しでも便利な方へ流れるのは仕方の無い事です。 街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。 これに尽きると思うのです。 つくばエクスプレスなんでまだ出来たばかり。 悲観するには早すぎます。 たしかに電車が通り便利になれば、それなりに人口も増えると思います。 しかし、日本は人口がこれから減少傾向にあり、都心には超高層マンションがニョキニョキと増えています。 あまり郊外に出る人も少なくなると思ったからです。 それでもつくばエクスプレスも宅地化が進んでいるのも事実で、その影で田園風景がなくなるのも残念です。 《街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。 これに尽きると思うのです》 確かに便利であれば人はそちらに流れますが、便利がゆえにかえって不便を感じている人もいます。 何かを失っている忘れられていると感じてます。 この前の地震で携帯電話が使いにくくなりました。 便利な携帯が使えないと不便で大変です、まして停電となれば充電も出来ないわけで・・・それ所でもありません。 最新のシステムに最新の車両とはいいますが、何かあっては遅いので、細心の注意をはらってほしいものです。 回答で"悲観するには早すぎます"と捕らえられてしまったのはそうかもしれません。 でも現場を見ると少し心配ですが、これからに期待! それはどうでしょう? 駅ができなければ、人が増えないわけで、人が少ないところに駅をつくること自体は必ずしも間違ったことではないでしょう。 都心まで数十分で、駅の近くなら、家が建つのは間違いないでしょうから。 それに、転落防止柵設置でホームも無人化し、自動改札の利用で、駅があっても人件費はあまりかからないような工夫はしていますし。 問題は、駅からどれだけ離れたところまで家が建つか、どれだけ人口を呼び寄せることができるかという、程度の問題になるでしょう。 その予測が、甘かったのは確かでしょうが、建設費の回収までどれだけできるかは別として、運行コスト自体はかなり早い時期に黒字化するのではないかと、個人的には予測しています。

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