西武 新宿 線 踏切 事故。 西武新宿線沿線まちづくり 現在までの経緯

西武新宿線下落合駅で人身事故!当時の様子画像と身元情報は?目撃者やネットの反応は!

西武 新宿 線 踏切 事故

西武新宿線下落合駅で人身事故の概要 西武新宿線・下落合駅で人身事故が発生した当時の報道がこちらです。 なお、振替輸送を行っています。 yahoo. 人身事故によって、西武新宿線の運転を見合わせるなどの影響がでたようです。 タイミングが悪く、巻き込まれてしまった方も多かったでしょう。 その後の報道がこちらです。 なお、ダイヤが乱れています。 yahoo. いまは、新型コロナウイルスの影響で人が密集してしまうことは避けるべきです。 そんななかでの電車の運転見合わせはなかなか厳しいですよね・・・ 出勤時間や退勤時間をずらしている会社もあるようですが、 やはり平日の夕方の時間帯はどこの駅も人でたくさんです。 なぜこのような人身事故が起こってしまったのでしょうか? 西武新宿線下落合駅で人身事故の原因は? 西武新宿線・下落合駅で人身事故が発生してしまった原因は一体なんだったのでしょうか? 現在のところ、今回発生した人身事故の情報が非常に少ないので、原因は明らかになっていません。 ただ、今回の人身事故について調査していると、 「救急車がいっぱい来た」 「駅のホームに居た人は見ちゃったっぽい」 という情報を発見しました。 このことから考えると、 自殺なのでしょうか・・・? 意図的にホームに飛び降りた可能性があります。 意図的に線路に入り込む人もいますし、 意図的ではなくてもホームに落下してしまう人もいます。 ・人とぶつかってしまった ・歩きスマホをしていた ・酔っぱらっていた このようなことが原因で、意図的でなくても落下してしまったケースがあります。 今回の人身事故はどれに当てはまるのでしょうか・・・? あくまでも個人的な推測ですが、 酔っぱらっていたわけではない気がします。 時間帯的にもまだ早いかと・・・ 考えたくないですが、自殺の可能性も否定できませんね・・・ 西武新宿線下落合駅で人身事故の当時状況、画像は? 踏切で引かれとるやないかーい! ビニール — みはルンルン miharichan あーあー — みはルンルン miharichan 乗ってた電車が人身事故起こした。 下落合駅を通過中。 駅のホームに居た人は見ちゃったっぽい。 ホームでの人身事故なのか、踏切での人身事故なのか、 どちらなのでしょうか? どちらにしても、目撃してしまった人がもしいるのならば、一生忘れることはできない光景だったでしょう・・・ トラウマなようなものになってしまいますよね・・・ 見ていないとしても、自分の乗っていた電車が人を轢いたと思うと、すごく複雑な気持ちになりますよね。 天候が原因で運転が見合わせになることも普段は嫌に感じますが、 このような原因のほうがよっぽど気分が悪いですね・・・ 西武新宿線下落合駅で人身事故の身元情報は? 現時点では、身元情報は判明していません。 電車に轢かれたとなると、身元が判明するまで時間がかかりそうな気がします。 性別や年齢など、何も情報がないので何とも言えない状況ではありますが、 ホームや踏切に意図的に入り込むというのは、たくさんの人に影響を与えてしまいますし、そんなことは絶対にやめましょう。 しかし、運転見合わせに巻き込まれてしまった方もたくさんいるようです。 「救急車がいっぱい来た」なんて、 なんだかとてもリアルで、何とも言えない気持ちになってしまいます。 どうしてこのようなことになってしまったのかはわかりませんが、 人身事故は本当にたくさんのところに迷惑をかけることになってしまうので、 歩きスマホなどにも注意しましょう。 自分はしていなくても、見ていない人がぶつかってくる可能性もありますしね・・・.

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西武 新宿 線 踏切 事故

9 SS04 5. 2 SS05 6. 1 SS06 7. 1 SS07 8. 0 SS08 8. 5 SS09 9. 2 -1953 9. 8 SS10 10. 7 SS11 11. 7 SS12 12. 8 SS13 14. 1 SS14 15. 3 SS15 16. 3 SS16 17. 6 SS17 19. 9 SS18 21. 2 -1954 22. 6 SS19 JR東: 24. 6 SS20 26. 0 SS21 -2000 28. 9 SS22 池袋線 29. 5 -1951 30. 5 SS23 31. 7 SS24 33. 7 35. 6 SS25 38. 6 SS26 41. 3 SS27 43. 9 SS28 -1939頃 46. 6 目次• 路線データ [ ]• 路線距離():47. 5km• :1067mm• 駅数:29駅(起終点駅含む)• 複線区間: - 46. 6km• 単線区間:脇田信号場 - 0. 9km• 電化区間:全線(直流1500V)• :自動閉塞式• 同駅を出ると、進行方向左手に現れるJR東日本の・・に並行して北進する。 のガードを越えて少々走ると、JR山手線のが現れるが、当線の駅は設けられていない。 、の校舎を右手に見ながらほぼ直線状に北進し、電車はJR山手線、とのであるに到着する。 高田馬場 - 鷺ノ宮 [ ] を出て右にカーブした後、下りながら左に急カーブしながらをまたぎ、その直後にJRをくぐり、進路を西に取る。 曲線半径は158m、30. 3の下り勾配のため、30の速度制限を受ける。 ここで地上に降りるが、これ以降は、ごく一部を除いてや区間を走らない。 山手線をくぐった後はまでと並行し、下落合駅手前ではに接する。 以降、する妙正寺川を途中数度渡りながら住宅密集地を進む。 はの下にあり、中線が1本あるで、との乗換駅である。 下落合寄りはカーブしており、通過の際に列車が大きく揺れる地点でもある。 の300m程西でと平面交差するが、でしていることが多い。 は内側2線の通過線を持ったである。 ただし、現在は後述のの関係で2面2線の相対式ホームと追い越し線の2面3線という形態となっている。 完成時には2面4線となる。 また、駅前はが発着するが、街路が狭隘なため、南行一方通行のみである。 ここに限らず都心寄りは狭隘な駅前を持つところが多い。 なお、中井駅からまでの内区間では、連続立体交差事業により地下化工事が始まっており、完成時には中野通りを含む7箇所の踏切が撤去される予定である。 野方駅直下でを乗り越し、を経て下り線のみ待避可能なとなる。 この高田馬場駅 - 鷺ノ宮駅間は半径300 - 600mのカーブが連続するため最高速度が抑えられることになる。 鷺ノ宮 - 上石神井 [ ] の西側の踏切でと交差する。 その先で右カーブした後は、多少のアップダウンこそあれど、比較的線形が良くなり、付近からはちらほらと畑が車窓に見え始める。 鷺ノ宮駅からの間ではのみがある。 またこの駅ではと交差しているが、電車から見える以外に地下トンネル()でも交差している。 附近からは住宅の密集度が低くなり、景観がらしくなってくる。 千川通り()を踏切で交差した先に、が南に広がり、島式ホーム2面3線のとなる。 ホームや階段は狭隘で、ホーム端はすぐ踏切となる。 なお、同駅付近でが交差する計画である。 上石神井 - 田無 [ ] 上石神井駅を出て次駅手前から下り勾配となる。 武蔵関駅の先でと並行する。 の北側をかすめると上り勾配となりとなる。 東伏見駅は同線では珍しい島式ホーム2面4線の待避駅である。 また、東伏見駅以西の各駅にはほぼ全ての駅にが整備されている。 途中南側にの緑を見ながら(支線)のアンダーパスを乗り越し、若干のと区間を経てを過ぎると、数少ない区間となっており、中に武蔵野製作所へのが作ったのガードを越えてとのを乗り越した後、再び地上に戻り武蔵境通りと平面交差するととなる。 と以外のすべての種別が停車する主要駅だが、島式ホーム2面3線の設備である。 この配線が同線の特徴である。 田無 - 小平 [ ] には寄りにがある。 それを横目に住宅街を西へ進む。 線路北側の家並の向こうにはが見える。 との市境付近より右カーブし、これよりの手前まで、進路を北西に取る。 カーブの先にがある。 島式ホーム1本であるが、かつては2面3線だった名残でホーム幅が広い。 駅のすぐ南にはが通っており、ここから次駅付近まで並行する。 駅のすぐ西側でとする。 道幅は広いが、南北を結ぶの各路線が通り、踏切が原因でしばしば渋滞が発生している。 住宅と畑が混在する一帯をしばらく進むとと斜めに平面交差する。 踏切の前後はカーブしており、列車が減速するため踏切渋滞に拍車をかけている。 また、踏切横にはがあるため、がしばしば立往生している。 カーブを過ぎるとが下をくぐる。 付近は畑が目立ち、空が広く感じる一帯である。 やがて上下線の間に引上線が割り込み、と分岐する島式ホーム2面4線の小平駅に着く。 小平 - 東村山 [ ] 小平駅は2面4線の駅であるが、待避駅ではなくとの分岐駅となっている。 このため小平駅まではであったのが、小平駅を出た直後はのようになっている駅である。 小平駅の北西にがあるため、駅付近には墓石屋が多く、春秋のの時期には北口前に露店が並び賑やかになる。 小平駅を出てしばらく拝島線と並行するが、拝島線は左に曲がって分かれていく。 右手に小平霊園を見ながら進んでいくとに到着する。 分岐駅に挟まれていることもあり、駅としては地味な存在ではあるが、それとは裏腹に駅周辺には都市銀行の支店やスーパーが充実している。 久米川駅を出るとすぐにとと交差する。 野方駅辺りからここまでは新青梅街道に並行する形で進んできたが、の手前で右カーブして北へ進む。 このカーブの所でと平面交差する。 主要道路との平面交差であるので、しばしば渋滞する地点である。 カーブを過ぎると左側にが現れ、東村山駅まで並行する。 新青梅街道との交差地点から先、東村山駅の先の都県境付近までの2. 3km区間、高架による連続立体交差化計画がある。 東村山駅は東に市役所などがある市の中心部のため、東口側は以前からが整備されている。 一方、昔ながらの雰囲気を残していた西口も2009年に新たな駅前広場が整備されるなど、再開発事業はほぼ完了した。 ただ、依然として狭い道が多い地域となっている。 東村山 - 所沢 [ ] 3面6線の東村山駅を出ると、としばらく並行する。 やがて西武園線が左にそれ、住宅街ながら緑の多い一帯を北に進む。 を走るようになると視界が開け、左に低い山並みを見ることができる。 と呼ばれ、映画『』のモデルとなった場所でもある。 に入ってすぐ左にがあり、小型やを見ることができる。 盛土が終わるとの秋津橋、さらにが頭上でし、池袋線と接続するとなる。 かつては駅手前の踏切の先でへが分岐していた。 3面5線で、複雑な線路配置であるが、新宿線だけを見ると、基本的にと言える。 改良工事が終了し、駅舎やが拡大されたものの配線自体に大きな変化はない。 所沢 - 新所沢 [ ] 所沢駅を出て直ぐに左へカーブし、進路は再び北西に取ることとなる。 のガードからは直線区間が続く。 東側はが一帯に広がり、西側は一方通行であったり、狭隘であっても線路沿いに道路が設けられており、東側のマンションや大規模団地開発に際しての配慮と思われる区間でもある。 新宿線内では最も新しい駅・に到着する。 市役所や、、、等の主だった公共機関が航空公園駅東口周辺に移転してきたこともあり、所沢市の行政の中心とも言える。 航空公園駅を出ると、住宅地をくぐり抜け、2面4線のに到着。 新所沢駅界隈も道路整備や街並みの整備により、以前とはまた違った顔を見せる。 開業時から繁華街として栄えた西口には等のテナントや、居酒屋が多く見受けられる。 へ出入する電車は、同駅・となる。 新所沢 - 狭山市 [ ] から次のまでは直線である。 両駅のほぼ中間、が斜めに交差した先にがある。 周囲は宅地よりも農地が目立つ。 入曽駅は、東伏見駅以西の各駅の中では唯一駅前広場が整備されていない。 入曽駅の先でと交差した辺りで緩い右カーブをなし、しばらく進むと左手にが広がる。 基地の東側に沿って進み、基地が終わると県道所沢狭山線が頭上を乗り越え、右カーブしながらに着く。 相対式ホーム2面2線の停車駅である。 が集中する駅の西側は駅前広場が無く道幅も狭いなど問題が多かったため、駅舎を含めた再開発事業が実施され、2012年に完了した。 狭山市 - 本川越 [ ] 狭山市駅を抜けると、しばらく右カーブの後直線状に走る。 この右カーブの先の進路は北東となる。 を過ぎると川越狭山工業団地の中を走り、その後、に入る。 すると、かつてとの分岐駅であったに着く。 安比奈線は1963年より長らく休止となっていたが、2017年5月31日を以て廃止となった。 その後、のガードをくぐり速度を上げるがとの立体交差付近で減速し、で区間へ入る。 JRとのガードをくぐり踏切を越えるとに着く。 運行形態 [ ] 運転される列車種別は、後述の「」の節の通りであるが、基本的に速達列車が途中駅から各駅停車となる典型的な郊外電車型の運行形態である。 また、周辺から郊外に伸びる総延長15km以上の路線では、唯一地下鉄とのを行っていない(は15km未満、は大手私鉄に含まれない)。 新宿線内のみを運転する列車のほかに、接続する西武の他線との直通運転が多く設定されている。 … 終日にわたりが直通している。 ・も一部が直通する。 (方面) … 平日朝に直通各停が下り1本上り3本、土曜休日に不定期運転の急行が下り3本上り2本設定されている。 … 2011年12月の東村山駅での以降、直通運転は中止されている。 開催時に、からの直通列車が運転されることがあった。 1998年3月まで西武新宿駅からの西武園行き快速急行の設定があった。 ・ … で試合が行われる日は、行き直通列車が運転される。 このほか、2016年4月17日より西武4000系 4009F を使用した「」が1往復、土曜・休日を中心に年間100日程度運転される。 西武新宿駅 - 所沢駅 - 間(所沢駅およびでは、進行方向が変わるのと乗務員交代を行なう目的での運転停車)で運転されているほか、2016年12月18日からは西武新宿駅 - 本川越駅間の新宿線全区間でも運転が始まった。 は、と、拝島線のが設置されている。 運行本数 [ ] 2019年3月16日時点での日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。 2020年3月14日現在の種別 [ ] 2020年3月14日のダイヤ改正時点での運転状況を記す。 特急 [ ] 特急専用車両の10000系 終日運転される。 正式名は「特急号」。 「」の愛称があり、全列車が西武新宿駅 - 本川越駅間の往復である。 1993年の「小江戸」運転開始当初は所要時間43分で走破していたが、2013年3月16日よりが正式に停車駅として追加された。 そのため、現行ダイヤでの所要時間は最短45分である。 1993年までは西武新宿駅 - 西武秩父駅間で、休日のみ「」号を運転していたほか、送り込みとして西武新宿駅 - 本川越駅間(上りは所沢駅発)を1往復「」号として運転していた。 2011年から2014年までは拝島線に直通する臨時特急が運行されていた。 2011年度は新宿線内は西武新宿駅・高田馬場駅・田無駅・小平駅に停車していたが、2012年度以降は田無駅は通過するようになった。 なお、2011年・2012年度は乗車駅が西武新宿駅・高田馬場駅に限定されていたが、2013年度からは限定なく途中乗車可能となっていた。 拝島ライナー [ ] 詳細は「」を参照 2018年3月10日のダイヤ改正から運行が開始された。 へ直通運転し、夕方・夜間に西武新宿駅発拝島駅行きが6本運転される。 車両はが使用される。 停車駅は高田馬場駅(乗車専用)、小平駅から先の拝島線の各駅。 西武新宿駅、高田馬場駅から乗車する場合は座席指定券が必要となるが、小平駅から先の各駅では乗車券のみで乗車できる。 通勤急行 [ ] は本川越駅・所沢駅から高田馬場・西武新宿方面への速達を目的に平日朝ラッシュ時の本川越駅発2本のみ運転される。 後述の急行では各駅に停車する本川越駅 - 田無駅間も急行運転を実施する。 拝島線の乗換駅である小平駅は停車しない。 なお、この時間帯にも急行は運転されている。 1993年にそれまで運転されていた平日朝ラッシュ時のの急行の停車駅を明確にする目的で、(現在は廃止)とともに登場した。 当時は現在のような田無駅以西での急行運転を実施せず、田無駅 - 高田馬場駅間でに停車し、を通過する種別を通勤急行と呼称した。 また、現在は所沢駅 - 本川越駅間の途中停車駅は新所沢駅・狭山市駅のみだが、当時この区間は各駅停車であった。 現在の停車駅となったのは2001年12月からで、朝ラッシュ時の所沢・本川越方面から西武新宿方面への速達列車の色合いが強くなった。 種別色は黄色またはオレンジ色である。 2018年3月10日のダイヤ改正以降は運用乱れ時を除き、原則40000系が使用される。 快速急行 [ ] 快速急行は川越へのアクセス向上を目的として、のダイヤ改正で復活した。 当路線では急行停車駅である鷺ノ宮駅と上石神井駅を通過し、田無駅に停車する。 田無駅から先も通過駅がある(停車駅は駅一覧を参照)。 これは2012年に廃止されたの廃止直前の停車駅と同一である。 - - - 間のみの運行で、には直通しない。 また全ての列車が下りのみの運行である。 運行本数は土休日の西武新宿発9時33分と10時21分の2本のみだが、本川越駅への所要時間が最短46分と急行と比べると10分短縮された。 8両編成を使用するため、10両編成が使用される東武の「」と異なり10両編成の40000系は使用されない。 種別カラーは池袋線と同じ紫色。 急行 [ ] 8両編成の急行西武新宿行き は、当路線の主力優等種別であり、本川越方面・拝島方面ともに終日運転される。 基本的には西武新宿駅 - 新所沢駅・本川越駅・拝島駅間で運転されている。 日中時間帯は1時間に6本で、本川越駅発着と拝島駅発着が20分間隔で交互に運転されており、西武新宿駅 - 小平駅間では10分間隔となる。 編成両数は平日日中を含めて10両編成での運転が基本であるが、土休日では8両編成で運転する列車が存在する (後述の準急も同様)。 また、玉川上水駅発着の列車が平日に朝の下り2本と夕方の上り3本(土休日は上り2本)、平日の下りと土休日の夕方には田無駅発着がそれぞれ2本設定されている。 各駅停車との接続は昼間時間帯は下りは鷺ノ宮駅で、上りは上石神井駅で行われる。 また小平駅では本川越駅発着の列車は小平駅 - 玉川上水駅・拝島駅間を運転する各駅停車に、拝島駅発着の列車は西武新宿駅 - 新所沢駅・本川越駅間の列車に接続する。 平日夕方時間帯(20時まで)は下りは中井駅で各停を追い越し、鷺ノ宮駅・上石神井駅・小平駅で接続する。 平日朝ラッシュ以外の時間帯は下りは鷺ノ宮駅・小平駅で接続、上りは小平駅(拝島方面からの列車)または田無駅(所沢方面からの列車)と上石神井駅で接続する。 平日朝ラッシュ時は列車によって異なる接続をする。 下り列車の田無駅から終点までは、では急行と表示されても、では各停と表示される(これは後述の準急も同様)。 ほぼ終日にわたり、下り列車の拝島・本川越方面行きは鷺ノ宮駅・上石神井駅・東村山駅・新所沢駅のいずれかで(拝島方面行は朝夕のみ)、また本川越・拝島方面からの上り列車は新所沢駅・東村山駅のいずれかで特急に抜かれる。 での野球等イベント開催時には、平日ナイターでは西武新宿駅 - 所沢駅 - 池袋線 - 間の臨時列車が、土休日デーゲーム他不定期に西武新宿駅 - 小平駅 - 拝島線 - 間の臨時列車が運転される(西武遊園地駅から乗り換えで西武球場前駅)。 1993年のダイヤ改正以前は、平日朝ラッシュ時の上りに限り通常の急行以外に、田無駅 - 高田馬場駅間で途中、上石神井駅にのみ停車する急行(本川越駅発)と、鷺ノ宮駅にのみ停車する急行(拝島駅・西武遊園地駅発)が運転されていた。 停車駅こそ違ったが、どの種別も一括して「急行」と呼称され不明確であったため、ダイヤ改正後は前者を通勤急行、後者を快速と呼称するようになった。 かつては萩山駅で連結・切り離し作業を行う列車(西武新宿駅寄り4両が西武遊園地駅発、拝島駅寄り6両が拝島駅発)も存在していたが、3月15日を以って運行を終了した。 2016年3月21日までの土休日は西武遊園地駅発着の列車もあり、この列車は多摩湖線のホーム有効長の関係上8両編成で運転されていた。 2016年3月26日実施のダイヤ改正で、西武ドームにおけるプロ野球試合開催日や夏休みなどの不定期運転に格下げされ、上りは2本とも田無駅始発を延長して不定期的に運転する形を取った。 種別色は朱色・赤文字である。 準急 [ ] 新宿線内の準急は平日が日中時間帯以外に、土日は早朝と夕夜間に設定されている。 写真は30000系30105Fによる準急拝島行き 準急は、急行を補完する形で早朝・平日朝ラッシュ時、平日夕方・夜間・前に運行される。 基本的には西武新宿駅 - 田無駅・新所沢駅・本川越駅・拝島駅間の運転系統が基本である。 早朝・深夜の一部を除き、多くの列車が鷺ノ宮駅以遠の停車駅で、急行・拝島ライナー・特急に追い抜かれる。 かつては終日にわたり運行されていたが、大部分の列車はのダイヤ改正で急行に格上げされる形で廃止された一方、からは拝島駅発着の準急を平日限定で朝・夕方・夜にも運行し、また本川越駅発の急行の一部を準急に格下げして本数を増やした。 一方、土休日は西武新宿駅 - 新所沢駅・本川越駅間で合わせて下り3本、上り4本のみの設定であった。 2018年3月10日のダイヤ改正より、一部急行を格下げする形で休日夕夜間の準急が復活し、始発駅を17時以降に発車する列車が設定されたが、2019年3月16日のダイヤ改正で休日夕方の準急は再び急行に格上げされて消滅した。 種別色は緑色である。 各駅停車 [ ] 主に朝・夕に運転される各停新所沢行き 各駅に停車する。 西武新宿駅 - 本川越駅間の全線を運転する列車のほか、西武新宿駅 - 上石神井駅・田無駅・新所沢駅間の区間列車が運行されている。 昼間時間帯以外には西武新宿駅 - 玉川上水駅・拝島駅間の拝島線直通列車が運行されている。 また、平日朝に西武新宿駅 - 西武遊園地駅間の拝島線・多摩湖線直通電車が下り1本上り3本、本川越発新所沢行きが1本(新所沢駅で始発の各駅停車西武新宿行きと接続)運転されている。 各駅停車のみ停車する - ・ - の各駅のホームの長さは8両分しかないため、基本的に8両編成で運転されるが、早朝・深夜には出入庫の関係で同区間を含まない列車が10両で運転される場合もある。 野球開催時には、本川越 - 西武球場前間の列車も運転される。 土休日は深夜に1本だけ本川越発所沢行きの列車が存在する。 2019年3月15日まで国分寺線直通列車も運行されていたが、東村山駅周辺の高架化工事進捗に伴い、2019年3月16日のダイヤ改正で一時的に直通運転は休止された(完成は2024年度の予定)。 これを補完する目的で、日中時間帯に毎時1本運転されていた西武新宿駅 - 新所沢駅間の区間運転は本川越駅発着となり、新宿線の全線運転は毎時3本に変更された。 国分寺線は各駅のホーム有効長が6両編成のため、直通列車は6両編成で運転されていた。 以前は「普通」と称していた。 2008年4月頃まで駅の案内表や案内では、「準急」以上の列車の各駅停車区間も含めて「各駅停車」「各停」として案内されていたが、列車に表示される種別表記は「普通」となっていた。 だが、30000系や新2000系更新車に搭載されたフルカラーLED表示機において「各停」の表記がなされるようになったのを皮切りに、「各停」の表記を行うようになった。 かつては西武園駅発西武新宿駅行きの列車も運転されていたが、2011年12月24日に東村山駅で脱線事故が発生し、その後運転が休止された。 また2012年6月30日のダイヤ改正までは萩山駅で切り離しする10両編成の上石神井駅発拝島駅・西武遊園地駅行きも存在した。 種別色は灰色である。 廃止された種別 [ ] 快速急行 [ ] 初代 [ ] 初代のは1980年3月のダイヤ改正から1998年3月26日のダイヤ改正まで存在した。 後述の1998年3月26日から2012年6月29日まで運行されていた快速急行とは別の種別であり、• 開催日に平日・土曜・休日とわず運転の西武新宿駅 - 西武園駅間運転の往復の競輪臨時快速急行• 土曜・休日のみに西武新宿駅 - 西武遊園地駅間で往復運転の行楽快速急行• プロ野球・西武ライオンズの公式戦開催日(土休日ダイヤの時のみ)と同 日本シリーズ開催日の平日・土曜・休日とわず運転の西武新宿駅 - 西武球場前駅間運転の往復の野球臨時快速急行• 西武新宿駅 - 本川越駅間の快速急行(土休日のみの運転で通称「急行」) 以上の4つが設定されていた。 1990年までは行楽時期のみの不定期列車扱いでもあった。 停車駅も1998年から2012年まで運行されていたものとは異なり、本川越駅発着列車については西武新宿駅、高田馬場駅、鷺ノ宮駅、田無駅、所沢駅、狭山市駅、本川越駅。 その他については西武新宿駅 - 田無駅間の急行停車駅、小平駅、(西武遊園地駅発着; 萩山駅、西武遊園地駅、晩年は、にも停車)、東村山駅、(西武園駅発着;西武園駅)、所沢駅、西所沢駅、西武球場前駅だった。 その後、他線への乗り入れを行う快速急行は臨時運転としてでも西武トレインフェスタ開催時の西武新宿駅 - 間の列車やにデビュー記念の一環として西武新宿駅 - 西武球場前駅間を1往復したのみである。 詳細は「」と「」を参照。 2代 [ ] 2012年6月29日の運転を持って消滅した西武新宿線の快速急行(2代)。 末期は、最新鋭のも使用されていた。 (2012年5月、西武新宿W機にて) 1998年3月26日 から2012年6月29日までの快速急行は、全列車が西武新宿駅 - 本川越駅間で平日のみに運転され、日中に上下線で運行されていたほか、朝8時台の下り2本が運行されていた。 平日の日中は、60分サイクルのの中で、西武新宿駅、本川越駅とも特急と交互に30分間隔で発車し、全線の所要時間が特急とほぼ変わらないことから、特急を補完する役割も果たしていた。 また、全列車とも東村山駅または新所沢駅で先行する列車に接続した。 以前は8両編成で運行されていたが、原則10両編成で運転された。 1998年の運転開始当初「川越号」の愛称が付けられていた が、2008年6月14日のダイヤ改正で愛称が廃止された。 のダイヤ改正から東村山駅と狭山市駅が停車駅に追加されたが、西武新宿駅 - 本川越駅間の最短所要時間は改正前の47分より1分短縮され46分となった。 これに伴い、同改正まで狭山市駅には快速急行の上の種別である特急が停車し、代わりに快速急行は新所沢駅に停車するを行っていたが、これも解消された。 のダイヤ改正で・・が停車駅に追加され、新所沢駅 - 本川越駅間は各駅に停車するようになり 、西武新宿駅 - 本川越駅間の所要時間は50分となった。 そのため、入曽駅・新狭山駅・南大塚駅には快速急行が停車し、代わりに・には通勤急行が停車する千鳥停車が発生した。 特急「小江戸」運転開始前は土休日のみの運転であり、基本的には西武新宿駅 - 西武遊園地駅、西武園駅(競輪開催時のみ。 平日にも運転)、西武球場前駅(野球開催時のみ)、本川越駅間での運転であった(詳しくは前節のの項を参照)。 2012年6月30日のダイヤ改正で、日中の列車種別が各駅停車・急行・特急「小江戸」に統一され、朝ラッシュ時に運転していた下り2本も急行に格下げされたため廃止された。 廃止時の停車駅:西武新宿駅 - 高田馬場駅 - 田無駅 - 東村山駅 - 所沢駅 - 新所沢駅から本川越駅までの各駅 拝島快速 [ ] 2008年6月14日から2012年6月29日まで運転された拝島快速(写真右側の2000系)。 2011年 南入曽車両基地のイベントにて。 2008年6月14日のダイヤ改正より新設された拝島線直通の優等種別で、平日・土休日とも日中に運転された。 急行よりも上位の種別であり、西武新宿駅 - 拝島駅間を急行より3分短い所要時間43分で結び、全ての列車が西武新宿駅 - 拝島駅間で運転された。 拝島線では急行以下の種別は各駅に停車するため、同線唯一の優等種別となっていたほか、新宿線内で急行が停車するを通過した。 このため、快速とは別の種別であった。 全ての列車が田無駅で玉川上水駅発着の各駅停車(一部は田無駅を始発・終着とする)と接続し、小平駅で本川越駅・新所沢駅発着の各駅停車と接続した。 英文種別表記は池袋線系統の快速と同様「Rapid」であるが、自動放送のある車両では「Haijima Rapid」と放送された。 また、車両の種別表示においては「拝島快速」または「快速」であった。 ほとんどの列車が10両編成で運転されるが、一部列車は折り返し前後が各駅停車であることから8両編成で運転された(これは急行・準急も同様)。 快速急行と同様、2012年6月30日のダイヤ改正で廃止された。 廃止時の停車駅:西武新宿駅 - 高田馬場駅 - 鷺ノ宮駅 - 上石神井駅 - 田無駅 - 小平駅( - 玉川上水駅から拝島駅までの各駅) 快速 [ ] は1993年12月6日のダイヤ改正から2001年12月のダイヤ改正まで存在した種別。 通勤急行(前述)と同様に、それまで運転されていた平日朝ラッシュ時のの急行の停車駅を明確にする目的で運転された。 上りのみの設定で、拝島駅・西武遊園地駅 - 西武新宿駅間に9本運転され、停車駅は田無駅までの各駅・鷺ノ宮駅・高田馬場駅・西武新宿駅であった。 田無駅 - 高田馬場駅間で上石神井駅を通過して鷺ノ宮駅に停車するという、当時の通勤急行とは千鳥停車になるダイヤだったが、その後当時の通勤急行は停車駅の変更がなされ、当種別は急行に統合され消滅した。 ただし方向幕は現在も快速が運行されている池袋線と共通のため、新幕に交換された2012年6月現在でも快速幕がほかの種別や行先に置き換えられないまま存在している。 なお、2001年12月のダイヤ改正以降は、田無駅 - 高田馬場駅間で千鳥停車となる種別は運行されていない。 使用車両 [ ]• (臨時列車・試運転・回送のみ) 新2000系や6000系、9000系が導入される1990年代前半まで3ドア車の天下であったとは対照的に、1977年の2000系運転開始以来4ドア車の比率が高くなっており、2020年現在は特急を除く全ての列車が4ドア車で運転されている。 2000系・新2000系の運用には様々な組み合わせが見られ、6両編成(2000系又は新2000系)と4両編成(新2000系)を連結した10両編成や、6両編成(2000系)と2両編成(新2000系)を連結した8両編成といったパターンがある。 8両以上の編成が検査に入り、車両が不足気味である際は朝ラッシュ時を中心に4両編成2本と2両編成を繋げた10両編成が見られることがある。 2両編成と8両編成、6両編成と4両編成を連結する場合、2両編成や4両編成は本川越・拝島寄りに連結することが多い。 4000系 過去の車両 [ ] 501系以前の17m車は省略• 女性専用車 [ ] 本路線には、平日朝ラッシュ時間帯にが導入されている。 詳細は以下の通り。 2013年3月18日 -• 平日の朝7時20分から9時30分までに西武新宿駅へ到着する、急行・通勤急行・準急の 10両編成全列車。 実施区間は、西武新宿線内の全区間と拝島駅から西武新宿駅までの全区間で、進行方向の一番前側にあたる先頭車両(1号車)。 設定開始当初 - 2013年3月15日まで• 平日朝7時20分から9時20分に西武新宿駅へ到着する上り10両編成の急行・通勤急行・準急の進行方向先頭車両(1号車)。 実施区間は全区間。 拝島線・多摩湖線から直通する急行では、西武遊園地駅からの全区間で実施し、拝島線の拝島駅からの間では実施されない。 女性専用車で運行される列車には、西武鉄道公式サイト および対象となるホームの乗車口などに掲出されているほか、駅構内の備えられている時刻表に女性専用車であることを示すマークが付記されている。 なお、当該時間帯の急行・通勤急行・準急であっても、8両編成で運転される列車での設定は無い。 ダイヤが乱れた場合は中止される。 10両固定編成にあたる6000系、20000系0番台、30000系10両編成、40000系のみ専用ステッカーを掲示している。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 国分寺 - 川越間の鉄道は、、、の物産を貨物輸送する目的で、12月に仮免許が申請された。 が - 間(現在の)を既に開通させており、国分寺駅で接続して東京へ物資を運ぶ計画であった。 翌1891年に甲武鉄道の関連会社として川越鉄道が設立され、1893年に工事を委託された甲武鉄道によって川越・国分寺両側から工事が着工された。 しかし架橋工事で、架橋が狭く大水時に水害を呼ぶと反対運動が起こったため、柳瀬川南岸に久米川(仮)駅を設置し、に国分寺駅 - 久米川(仮)駅間が先に開業した。 これは現在のに当たる。 翌に久米川駅(仮) - 川越駅(現・本川越駅)間が開通し、この路線(川越鉄道川越線)が現在の西武新宿線の東村山駅以北となっている。 こうして、川越鉄道線は、川越 - 東村山 - 新宿・飯田町(現在のに相当)という、川越から東京都心に至るまでの鉄道路線を形成した。 しかし、のの制定によって、乗り入れ先であった甲武鉄道は国有化され、川越鉄道は都心への直通ルートを失った。 そのような中、に入ると、東上鉄道(現在の)と武蔵野鉄道(現在の)が相次いで開業し、東京 - 埼玉県西部地域間の輸送競争が熾烈化。 運用面でも運賃面でも不利な状況に迫られた川越鉄道は、いくつかの電力会社との合従連衡を経て、西武鉄道(旧)となった。 のにより、都心から郊外鉄道沿線に移住する流れが起こり、郊外鉄道開業が相次ぐ。 西武も独自の都心乗り入れを目指した。 に村山軽便鉄道の - 間の免許を譲り受け、には、淀橋 - 荻窪間を結ぶ西武軌道(のちの)を手中に収めた。 こうして、かつての川越鉄道線と、西武軌道線を、村山軽便鉄道の免許線でつないで、川越 - 新宿間という、都心直結鉄道を作ることが目指されたが、西武軌道線はで、高速運転には不向きであることから、この計画は放棄された。 西武鉄道(旧)は、改めて別ルートでの都心乗り入れを目指し、には井荻 - 高田馬場間、には高田馬場 - 早稲田間の免許を得て、に東村山駅 - 高田馬場駅間を 村山線として複線・電化で開業するに至った。 同年には川越線の東村山駅 - 川越駅間を電化し、現在と同じ高田馬場駅 - 川越駅間の直通運転を開始し、悲願の都心再乗り入れが果たされた。 しかし、村山線は中央本線と武蔵野鉄道の中間地域を通過したため、輸送競争はさらに激化し、所沢駅を共用する武蔵野鉄道とは、社員間のトラブルが発生するほど険悪になった。 しかし、期に行われた私鉄統合により、宿敵の武蔵野鉄道と合併して、現在の西武鉄道となり、両者の競争は終結した。 の、西武はへの乗り入れを目論んで、高田馬場から西武新宿駅へ延伸し、西武新宿駅 - 本川越駅を 新宿線に改めた。 一方、国鉄新宿駅への乗り入れは、予定地が手狭だったことから中止した。 輸送力増強のため、都内の一部区間の化(地下方式)が計画されたが、バブル崩壊によって中止された。 年表 [ ]• (24年) - 川越鉄道に対し鉄道布設仮免状下付• (明治25年) - 免許状下付• (明治27年) - 川越鉄道川越線国分寺駅 - 久米川(仮)駅間 8. 0km 開業(非電化)。 小川駅、久米川(仮)駅開業。 (明治28年)• - 久米川(仮)駅 - 川越駅(現在の本川越駅)間 21. 7km 開業(非電化)。 所沢駅、入曽駅、入間川駅、川越駅開業。 久米川(仮)駅廃止。 - 東村山駅開業。 (明治30年) - 南大塚駅開業。 (2年)• - 東村山駅 - 川越駅間電化(直流1500V、以後は開業時から電化)。 4月16日 - 村山線高田馬場(仮)駅 - 東村山駅間 23. 7km 開業(複線)。 下落合駅、中井駅、新井薬師前駅、沼袋駅、野方駅、鷺ノ宮駅、下井草駅、井荻駅、上井草駅、上石神井駅、武蔵関駅、上保谷駅、西武柳沢駅、田無駅、花小金井駅、小平駅、久米川駅開業。 (昭和3年) - 高田馬場駅 - 高田馬場(仮)駅間 0. 5km 開業。 高田馬場(仮)駅廃止(4月14日限り)。 (昭和4年) - 上保谷駅を東伏見駅に改称。 (昭和8年) - 競馬開催時の臨時駅として南大塚駅 - 川越駅間に川越競馬場前駅開業。 (昭和12年) - 野方駅 - 鷺ノ宮駅間に府立家政駅開業。 (昭和13年) - 所沢駅 - 入曽駅間に所沢飛行場前駅開業。 (昭和14年)頃 - 川越競馬場廃止により川越競馬場前駅使用停止・廃止。 (昭和15年)• - 花小金井駅 - 小平駅間に東小平駅開業。 - 川越駅を本川越駅に改称。 (昭和16年) - 所沢飛行場前駅を所沢御幸町駅に改称。 (昭和17年) - 鷺ノ宮駅 - 下井草駅間に西鷺宮駅開業。 (昭和18年) - 府立家政駅を都立家政駅に改称。 (昭和25年) - 東村山駅 - 間複線化。 (昭和26年) - 所沢御幸町駅を1. 4km北へ移築し、北所沢駅を開業。 (昭和27年) - 西武新宿駅 - 高田馬場駅間 2. 0km 開業。 新宿線に改称。 川越線東村山駅 - 本川越駅間を新宿線に編入。 (昭和28年) - 西鷺宮駅廃止。 (昭和33年) - 柳瀬信号所 - 所沢駅間複線化。 (昭和34年) - 北所沢駅を新所沢駅に改称。 (昭和39年) - 新狭山駅開業。 (昭和42年) - 所沢駅 - 新所沢駅間複線化。 (昭和44年) - 新所沢駅 - 入曽駅間複線化。 (昭和50年) - 入曽駅 - 入間川駅(現・狭山市駅)間複線化。 (昭和51年) - 休日に限り西武新宿駅 - 西武秩父駅間直通の特急「」号、西武新宿駅 - 所沢駅間「」号運行開始(「」も参照のこと)。 (昭和52年) - 現在の地上25階建て西武新宿駅新・駅舎完成。 同年、西武鉄道としては以来久々となる4ドア車のが登場。 (昭和54年)3月25日 - 入間川駅を狭山市駅に改称。 (昭和55年) - 南大塚駅 - 脇田信号場間複線化。 (昭和62年) - 所沢駅 - 新所沢駅間に航空公園駅開業。 (元年) - 新狭山駅 - 南大塚駅間複線化。 (平成3年) - 狭山市駅 - 新狭山駅間複線化。 (平成4年)4月1日 - 新SEMTRACの本格稼働開始。 (平成5年) - 西武新宿駅 - 本川越駅間の特急「」号運行開始。 (平成7年) - 西武新宿駅 - 間の開始(基本運賃200円を170円に値下げ)。 (平成9年) - 西武新宿駅 - 上石神井駅間の特別減算運賃再実施(170円を190円に値上げ)。 (平成12年) - 西武鉄道としては4年ぶりとなる新型車両が新宿線から定期営業運転開始(前年に試運転された)。 (平成14年)4月1日 - 西武新宿駅 - 上石神井駅間の特別減算運賃(190円)の終了に伴い基本運賃(200円)に戻す。 (平成15年)3月12日 - ダイヤ改正で新所沢駅から国分寺線国分寺駅へのが始まる。 (平成18年)• - 更新された運行管理システムSEMTRACの本格稼働開始。 - 本川越駅開業111周年記念として、本川越駅発快速急行国分寺駅行が運行される。 (平成19年)• - ダイヤ改正で快速急行の停車駅に東村山駅・狭山市駅を追加。 - 西武新宿駅 - 本川越駅間で、(本務10108F、露払い10106F)によるが運転される。 (平成20年)• - 新型車両運行開始。 - ダイヤ改正で「拝島快速」の運転開始。 国分寺線との直通運転が本川越駅まで延長される。 国分寺駅 - 本川越駅間の定期列車の運行は1927年の村山線開業以来81年ぶり。 (平成21年) - 1枚のでJR高田馬場駅 - JR新宿駅間と西武新宿駅が利用可能な特殊連絡定期券の発売が開始される。 (平成23年)• - ダイヤ改正により快速急行の停車駅に入曽駅・新狭山駅・南大塚駅が追加される。 3月14日 - 同月11日に発生した()による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、がを実施。 これに伴い、この日から快速急行・拝島快速・通勤急行・急行・特急の運転が休止される。 4月1日 - 通勤急行・急行・特急の運転が再開される。 - 土休日の拝島快速の運転が再開される。 - 平日の拝島快速の運転が再開される。 - 16時40分頃に東村山駅で各駅停車による列車脱線事故が発生し、小平駅 - 所沢駅間が終電まで運休する。 - 西武園線への直通運転を休止。 (平成24年) - ダイヤ改正により日中の種別を各停・急行・特急に統一。 準急が朝と夕方・夜間のみの運転となり、快速急行と拝島快速を廃止。 (平成25年)• 4月1日 - 東京都が中井駅 - 野方駅間の認可を国土交通省から取得。 12月10日 - 東京都が東村山駅付近連続立体交差事業の認可を国土交通省から取得。 (平成26年)1月 - 中井駅 - 野方駅間地下化工事開始。 (平成27年)1月 - 東村山駅付近高架化工事に着手。 (平成28年) - 観光列車「」運転開始。 (平成30年) - 「拝島ライナー」の運行を開始。 - 東村山駅周辺の高架化工事進捗に伴い、ダイヤ改正により国分寺線への直通運転を休止。 - のサービス「アイカサ」を全29駅で開始。 (令和2年)• 3月14日 - 土休日の快速急行の運転が再開される。 - 終電後、東村山市役所付近の上り線を仮上り線に切り替え。 4月8日 - 事業に必要な用地の取得状況により、中井駅 - 野方駅間連続立体交差事業の施行完了日を2021年3月31日から2027年3月31日に変更することを中野区が発表。 2024年(令和6年)度 - 東村山駅付近連続立体交差事業完了予定。 2027年(令和9年)3月31日 - 中井駅 - 野方駅間連続立体交差事業完了予定。 駅一覧 [ ]• - までが、 - までがに所在。 線路:脇田信号場 - 本川越駅間は単線、それ以外は全線複線 駅番号 駅名 駅間 キロ 累計 キロ 各駅停車 準急 急行 通勤急行 快速急行 特急 接続路線・備考 所在地 SS01 - 0. 0 2. 2 3. 7 3. 3 5. 9 6. 0 7. 9 8. 5 8. 3 9. 9 10. 0 11. 1 12. 3 14. 2 15. 0 16. 3 17. 3 19. 7 22. 0 24. 4 26. 9 28. 6 30. 2 31. 9 35. 0 38. 7 41. 6 43. 6 47. 過去の接続路線 [ ]• 南大塚駅: - 2017年5月31日廃止 廃駅・廃止信号所 [ ]• (鷺ノ宮駅 - 下井草駅間、廃止)• (花小金井駅 - 小平駅間、小平駅に統合廃止)• (東村山駅 - 所沢駅間、同区間複線化完成時に廃止)• (所沢駅 - 航空公園駅間、廃止)• (南大塚駅 - 本川越駅間、開催時のみの、頃廃止) 付記 [ ] 新駅構想 [ ] 国鉄新宿駅乗り入れの際に、高田馬場駅 - 新宿駅間に「西武大久保駅」ができる予定であった。 また、開業後も、地下路線を利用して国鉄新宿駅に乗り入れる構想を捨てていなかった(地下急行線計画とは別である)。 複々線構想 [ ] 期、新宿線は利用客のさらなる伸びが見込まれ、飽和状態にあった輸送力状況を打開する切り札として、上石神井 - 西武新宿間を化する構想が何度も持ち上がっていた。 在来線直下の地下40メートル-60メートルを掘削して地下線を増線し、工期と費用の点から地下線は高田馬場と西武新宿の二駅のみの急行線とする計画が事業化されることになった。 地下線の西武新宿駅ホームは新宿駅寄りに設け、他線との乗り換えを改善する計画もあった。 この計画は、1987年12月に特定都市鉄道整備事業計画の認定を受け、翌88年9月にの認可が下り、制度導入による運賃加算も行われた。 によるトンネルの調査設計はに依託され、工事は部分的に着手された。 ところが技術上の問題で工事費用が膨らみ、景気減退やを背景とした見込み利用者数の減少、輸送人数に応じた避難経路を確保するための建設費高騰もあり、1995年1月になって計画は無期延期となった。 その際、積立金として加算された分は、特別減算を実施し運賃の一時的な値下げが実施された。 代わりに、新宿線の線形改良・ホーム改良工事等が実施されている。 2019年に東京都は計画を廃止するための都市計画素案を作成した。 これにより複々線化計画は正式に中止となる。 連続立体交差事業 [ ] 野方駅 - 井荻駅間 と井荻駅 - 西武柳沢駅間(高架化方式 )の2か所が、準備区間となっている。 このうち、井荻駅 - 西武柳沢駅間については、2020年度に都市計画の決定を進め、2021年度から2022年度にかけて国への事業認可申請を目指す。 その後、2023年度に事業を着工し、2038年度に完了する予定。 このほかに、田無駅 - 花小金井駅間が検討対象区間となっている。 東京メトロ東西線相互直通運転について [ ] 中野区議会は2015年3月9日に、中井駅 - 野方駅間の地下化工事に合わせた、との相互直通運転に関する資料を公開した。 現状の高田馬場駅は、新宿線ホームが地上2階に対し、東西線ホームが地下2階にあるため、乗り換えに多くの時間を費やすこと、さらには、高田馬場駅利用者にはJRに乗り換える人もいるため、ラッシュ時に相当混雑していることなど、多くの問題を抱えていることなどを理由として、東西線との相互直通運転についても「実現に向け取り組んでいく」としている。 キロポストについて [ ] 新宿線では、距離を示すが起点である西武新宿駅から終点の本川越駅に向かって純粋に増えるよう設置されているわけではない。 これは歴史的な経緯によるもので、おおむね以下の3区間に分かれており、キロ数が増える方向も下り方と上り方が混在している。 は、戦後に高田馬場駅から西武新宿駅まで延伸された際、既に0kmポストがある高田馬場駅を起点に上り方向に打たれたものである。 高田馬場駅ホームの下り方終端部にある0kmポストからマイナスになるように設置されており、西武新宿駅の終端付近に2kmポストが存在する。 は、旧西武鉄道時代に当路線が開通した際、東村山駅から本川越駅まではポストが既設であったので、新たに起点となる高田馬場駅ホームの下り方終端部の0kmポストから、合流地点の東村山駅付近まで設置したものである。 ただし終端については東村山駅構内までではなく、所沢駅の南側まで設置されている。 は、旧川越鉄道時代に設置されたもので、歴史的な経緯上、本川越駅を0kmとして設置され、東村山駅からは国分寺線国分寺駅に向かってへ連続して打たれている(このため国分寺線のキロポストは全て本川越駅からの通算距離を示している)。 ただし本川越駅の0kmポストは駅改良工事などの関係で現存しておらず、実際のポストは0. 3kmからとなっている。 また、名目上は本川越駅 - 東村山駅 - 国分寺駅と連続しているが、実際には所沢駅南側の19. 5kmポストから東村山駅構内(21. 9km)まで一旦ポストが中断している。 この中断の開始地点は2. の高田馬場駅起点のキロポストが打ち止めとなる地点のすぐそばにあたり、ここでキロポストが切り替わっている。 脚注 [ ] []• - 西武鉄道、2019年1月31日閲覧。 - 西武鉄道、2019年1月31日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 西武鉄道株式会社, 2017年11月20日 , 2017年11月21日閲覧。 PDF プレスリリース , 西武鉄道, 2020年1月29日 , 2020年3月15日閲覧。 これは折り返し前後が西武新宿駅発着の各駅停車になる列車があるため。 改正前は概ね - 本川越駅間運行の各停と新所沢駅で連絡していた。 改正後は国分寺駅 - 本川越駅間各停の時刻を30分程度ずらしている。 6両編成以上の車両には、西武新宿側から2両目に弱冷房車が設定されているため、設置位置を極力合わせるためである。 西武遊園地駅発の急行は4両編成であるが、これらは全て萩山駅で拝島駅発の6両編成の急行を後部に連結するため、連結後に10両編成の1号車となる4両編成の先頭車両で実施されるものである。 - 西武鉄道• 3 2018年7月17日. 2018年7月18日閲覧。 『都市交通年報』各年度版• - 埼玉県• - 埼玉県• - 埼玉県• 神奈川県 1987年9月. 2015年1月13日時点のよりアーカイブ。 2015年5月10日閲覧。 (デジタルコレクション)• (国立国会図書館デジタルコレクション)• (国立国会図書館デジタルコレクション)• (国立国会図書館デジタルコレクション)• (国立国会図書館デジタルコレクション)• (国立国会図書館デジタルコレクション)• 西武鉄道 2010年12月13日. 2016年6月11日閲覧。 『鉄道ジャーナル』第46巻第8号、、2012年8月、 148頁。 - 東村山市まちづくり部 まちづくり推進課 p. 1、2020年5月6日閲覧。 - 西武鉄道//Nature Innovation Group(2019年09月18日)2019年10月7日閲覧。 - 東村山市まちづくり部 まちづくり推進課、2020年3月4日閲覧。 - 西武鉄道、2012年4月25日閲覧。 - 西武鉄道、2013年2月19日。 『私鉄の車両 6 西武鉄道』。 近藤禎夫・安藤陽 1997. 日本のビッグ・ビジネス19 西武鉄道・. 235p. 電気車研究会刊『』等より• - 乗りものニュース、2019年5月23日• - 東京都建設局、2018年12月18日閲覧。 - 中野区、2019年8月27日閲覧。 - 東京都建設局、2019年8月27日閲覧。 建設工業新聞. 2019年2月15日. 2019年2月15日閲覧。 東京都. 2019年8月27日閲覧。 PDF , 中野区, 2015-03-09 , 2015年3月24日閲覧。 716 2002年4月臨時増刊号 特集・西武鉄道 P. 128-130 2002年4月10日発行 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 箱根ヶ崎-東村山-吉祥寺間として計画された計画線。 高田馬場駅-東村山駅間の母体となった。 東村山駅-本川越駅間が新宿線となった際に支線となった。 当路線を舞台とする作品• - 当路線沿線を舞台とする作品。 - 「」によるの楽曲。 作詞作曲は。 外部リンク [ ]•

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【運転見合わせ】西武新宿線 井荻駅〜上井草駅間で踏切事故、電車遅延・・・現地の状況がtwitterで拡散される

西武 新宿 線 踏切 事故

まずは慢性的な混雑。 朝ラッシュでは急行・通勤急行・準急・各駅停車が運転されているが、優等列車への乗客の集中で乗降時間の延長で遅れやすい。 さらに、過密ダイヤの要因も。 西武新宿線では全線が複線。 複々線区間がない。 その一方で運転本数は多く、線路容量が限界に達している。 朝は2,3分間隔での運転になるため、どれか1つでも遅れると影響が増大する。 踏切が多数存在ことも運行障害が起きる原因。 連続立体交差事業が行われたところが首都圏でも少ない。 踏切は大規模な運転見合わせになりやすい原因でもある。 慢性的な混雑 混雑が原因での遅延の詳細• 列車種別による偏りが大きく、優等列車各種が超満員 >> 西武新宿線の朝ラッシュの混雑率は160%近くの数値を出している。 首都圏では首位ほどではないが、都心直結路線では標準的。 一方で、列車種別によって混雑差はかなり大きい。 各駅停車ではドアが閉まらないほどにはなりにくい一方、急行系・準急系は乗客同士が押し合うほどの混雑になる。 当然ながら停車時間も優等列車は長引きやすい。 特定の列車種別の混雑に伴う乗降時間の延長により、路線全体の遅延へと結びつく。 急行・通勤急行に集中混雑 朝ラッシュに当たる7~9時で西武新宿線の列車種別で混雑するのは「急行」「通勤急行」「準急」の3つ。 各駅停車は停車駅が多いため所要時間が長くなる。 これを敬遠する人たちが多い。 都心からある程度離れた駅では大半の人達がこれら通過駅のある列車を選ぶ、 特に田無、上石神井、鷺ノ宮などにて大量に乗車客が発生する。 各駅停車などと緩急接続することが多く、乗り換えによる乗降が目立つ。 ここでの停車時間が長くなって、電車の発車が遅れる。 さらに、待避中の各駅停車の発車も遅れる。 また、高田馬場駅での停車時間も長くなる。 ここは都心部の最初の乗換駅で、JR山手線や東京メトロ東西線へ乗り換える人たちが大量に降りていく。 多数の乗客が降りていくため、停車時間が長くなり、後続の電車が詰まってしまう。 2,3分の遅れは発生しやすく、さらにダイヤが乱れた場合などでは5分以上の遅れにつながる例も珍しくない。 踏切関連の運行障害 踏切は運転見合わせ、大幅な遅延をもたらす典型的な原因。 西武新宿線では中井~野方間や東村山駅付近でこそは連続立体交差が進められているものの、今のところはほとんどが平面交差。 小さい道路のみならず大規模な幹線道路とも踏切で交差しているところが多い。 周辺の地域にとっては「開かずの踏切」として地域の問題になっているが、鉄道を運行する側としても運行障害の頻度が上がるという欠点の根源と言わざるを得ない。 同じ西武鉄道の西武池袋線と比較しても新宿線は特に踏切が多数存在する。 踏切での事故等は電車が100%止まってしまう要因なのは確か。 人身事故 人身事故が起きる場所としては主要ポイント。 クルマなどの一般交通と電車が衝突する可能性も高い。 踏切での事故は様々な要因の中でも「運転見合わせ」という形で大規模な運行障害になる。 一度人身事故が生じると復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるのは回避できない。 ところで、人身事故には不運による本当の「交通事故」の場合と、走行中の電車への飛び込み自殺の場合がある。 西武新宿線の場合も不運の事故の場合に加えて自殺によるものもある。 中でも走行中の特急列車に飛び込んで自殺を図る場合が多いと感じる。 このような行為もまた西武新宿線が大規模なダイヤの乱れが起こる理由。 緊急停止による安全確認 列車通過直前横断、線路内立ち入りなども起こりやすい。 これらが起こると電車が緊急停止する。 運転士による目視判断の結果から踏切内の障害物検知センサーが作動して自動的に急ブレーキがかかる場合の2パターンがある。 踏切には周辺の人たちが緊急時に電車を停止させる「非常ボタン」が付いているが、これが作動しなくても障害物検知センサーが反応して電車が止まる仕組みにもなっている。 運転士が危険を見て急ブレーキをかけることもある。 同じく緊急停止という形で電車が止まる。 どちらにせよ、一旦非常停止すると運転再開までには5分はかかる。 このような性質のため、踏切関連の運行障害が起きやすい。 過密ダイヤ 西武新宿線は過密ダイヤの傾向もあり、これも遅延の理由になるポイント。 朝と夕方以降の帰宅ラッシュでは4種類の列車種別が運転。 日中でもすでに高密度運転となっているが、朝は特に本数が増発される。 1時間当たり平均して2,3分間隔で電車が行き来する計算。 駅ホームから電車が発車した直後にはもうすでに後続の電車が入線してくる感覚。 1本の電車が少しでも遅れれば、後続の電車への影響は避けられない。 複々線区間がゼロ(線路容量が限界) 西武新宿線では西武新宿~本川越間のすべてが単なる複線。 都心に近い部分も複々線区間は一切ない。 優等列車と各駅停車が同じ線路を走る部分がほとんどのため、線路容量が限界に近い。 前を走る各駅停車に後続の急行などの優等列車が追い付いてし会って徐行運転を余儀なくされるケースは日常茶飯事。 各駅停車が少しでも遅れると、後続の優等列車に遅れが出る構造が複々線なしのデメリット。 さらに、各駅停車が後続の優等列車の待ち合わせを行う場合、後続の急行・準急等が遅れると待避中の各停も発車が遅れる。 各停が定時運行できていても、急行・準急等が遅れればその影響を受けてしまう構造でもある。 通過駅のある列車であれば、途中の区間をいつもより少しスピードを出すことができ、最高速度で定速運転を行えばちょっとの遅れなら定刻で到着できるケースがある。 しかし、各駅停車は加速してはすぐに減速するという運転の繰り返し。 遅延回復には途中の駅で停車する時間を短くするしかないが、混雑する時間帯ではこれは不可能。 定刻に戻すのは困難。 これが連鎖的に続々とやってくる電車に波及して路線全体が遅れる原因になる。

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